[スペックマニア] ３０回
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[スペックマニア] ３０回
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| ウルトラ・ライトスポーツ。翼のない軽飛行機 鈴鹿５００ｋｍレースの第一回は１９６６年１月開催されたが、これは日本における長距離レースの第一号でもあった。 そしてこのレースには当時の日本のスポーツ・タイプの車のほとんどすべてがエントリーしていた。 トヨペット・コロナ、スカイライン、そしていすゞベレットなどだが、ほかにヨーロッパの名門スポーツカー、ロータス・エランの姿もあった。 そしてこうした（相対的な）大排気量車にまじって出走していた一群のトヨタ・スポーツ８００の走りっぷりがやがて観客の注目を集めはじめた。 少くとも一回は給油のためのピットインを繰り返す大排気量車と対照的にスピードこそ遅いものの、特製の６９リットルのガソリン・タンクを備えたＳ８００はピットインなしに走り続け、じりじりと順位をあげ、さらにチーム・メート同志で行うスリップ・ストリーム（先行車の後にぴったりつける）走行により無駄なく燃料消費をおさえるなど巧みな作戦により、終盤２、３位を占め、さらにはトップを行くロータス・ユランの故障によりトップにおどり出るや、そのまま１．２位をしめて優勝してしまった。 観客は事の意外さにあっけにとられた。 そして、このエピソードがトヨタＳ８００（工スッパチとかドタハチ、ヨタハチの愛称があった）の最大の特徴のいくつかをほっきりと示してくれる。 極度に軽量化したエアロダイナミック・ボディによる空気抵抗の減少、そして小排気量ながら安定した、息の長い走行で、より強力なライバルから巧みに逃げ切ってしまう－こうした性格のスポーツ・タイプは当然世界でも珍しい在在だった。 トヨタＳ８００の原型は、６２年の第９回東京モーター・ショーに、パプリカ・スポーツの名で参考出品されたモデルである。 このデザイナーが、ダットサン１１０／２１０型のデザインで毎日工業デザイン賞を受けた佐藤章蔵氏である。 このプロトは第二次大戦中の戦闘機などと同じく、後方にスライドするキャノピー（天蓋）が特徴だったが、生産型では雨天の際の不便さ、乗降の無理（特に女性の）を考慮して通常のドアに改められている。 しかしきわめて簡素なフロントグリル（開口部にはデフレクター兼ガードが一本だけ）、オーバーライダーだけのバンパー、無駄のない曲面構成のボディなど、デザイナーの主張がそっくり生産型に引きつがれている。 このボディには２つの大きな特徴があった。第一はそのサイドウインドーに、曲面ガラスを使用したことで、これは前面投影面積の減少に大きく寄与している。 第二は、有名なポルシェ９１１の”タルガ・トップ”にほぼ一年先がけて、着脱可能のルーフ・パネルを採用したことである。 この航空機を思わせるエアログイナミックボディの設計には、入念な風洞実験が行われ、それにより、前面投影面積は１．３３㎡と、ポルシェ９０４の１．３２㎡とほぼ同一となった。 また空気抵抗係数Ｃｄ値は０．３０をやや上回るすぐれた数字を示した。 トヨタＳ８００は、量産車パプリカのコンポーネンツ（構成部品）を多用して安価につくられているが、エンジンも当然ながらパプリカの空冷水平対向２気筒ＯＨＶ型（Ｕ型）に手を加えた２Ｕ型である。 ボアは５ｍｍ延長したが、ストロークは７３ｍｍと同一で、排気量は６９７ｃｃから７９０ｃｃへと増大してある。気化器もベンチュリー径を増大し（２６→２８）気筒当り１コずつ取りつけてあった。 またクランクシャフトまわりも強化され、圧縮比も８から９と高められた。 ４速ギアポックスを介し０～４００ｍは１８．４秒、最高遠は１５５ｋｍ／ｈである。 これは当時の代表的ライト・スポーツカー、オースチン・ヒーレー・スプライトのそれを１０ｋｍ／ｈオーバーしている。 しかも上手に走らせれば燃費は市街地で１８ｋｍ／Ｌ、郊外のクルージングでは２８ｋｍ／Ｌと、まさに当時の若者の軽い財布の負担とならぬ数字だった。 トヨタＳ８００こそは、日本のモータースポーツの、いわば青年時代を象徴する傑出した作品の一つだった。
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| 主要諸元 トヨタスポーツ８００ | ||||||||
カタログ
パプリカペースのＦＲ、車重は何と何と５８０ｋｇしかない。現行の６６０ｃｃ規格の軽自動車より５０ｋｇ以上は軽い。この車重ゆえ７０ｐｓのライバル・ホンダＳ８００と対等の勝負がたった４５ｐｓでも出来たのだ。  オープントップならではのカタログ写真。現在もそうだが、スポーツカー、スポーテイーカーのインテリアはほとんど黒。このヨタ８、コピーにあるように車体サイズのわりには空間に余裕があり、大柄なドライバーでもけっこうリラックスできた。 |
エンジン 種類／型式 ボアｘストローク 総排気量 圧縮比 最高出力 最大トルク 燃料供給装置 燃料タンク容量 トランスミッション 型式 変速比 １／２／３ ４／５／Ｒ 最終減速比 シャシ ステアリング サスペンション 前 後 ブレーキ 前 後 タイヤ ディメンション＆ウェイト 全長ｘ全幅ｘ全高 ホイールベース トレッド 前／後 最低地上高 室内長ｘ幅ｘ高 車両重量 乗車定員 車両価格（当時） ５９．５万円 |
空冷対２ ＯＨＶ/2U-B ８３．０ｘ７３．０ｍｍ ７９０ｃｃ ９．０ ４５ｐｓ／５４００ｒｐｍ ６．８ｋｇｍ／３８００ｒｐｍ SＵキャプＸ２ ３０リットル 型式４ＭＴ ４．４４４/２．４００/１．５５０ １．１２５/－－－/５．８１２ ３．３００ ウォーム＆セクタローラー Ｗｳｲｯｼｭﾎﾞｰﾝ/ﾄｰｼｮﾝﾊﾞｰ リーフ・リジッド ドラム ドラム ６．００－１２－４ＰＰ ３６１０ｘ１４６５ｘ１１７５ｍｍ ２０００ｍｍ １２０３／１１６０ｍｍ １７５ｍｍ －－－ ５８０ｋｇ ２名 |
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モータースポーツ  「ヨタハチ」といえば故浮谷東次郎の活躍が思い出される。特に６５年７月１８日の船橋サーキットオープニングレース「全日本自動車クラブ選手権レース」のＧＴ‐１クラスでは、序盤クラッシュのため１６位まで落ちながら、田中健二郎や黒沢元治のプルーパード、生沢徹のＳ６００などをかわし、わずか３０周のレースで奇跡の大逆転優勝を飾った。しかし、その天才は同年８月２０日、鈴鹿での練習中に事故、翌日この世を去った。 |
エポック  トヨタスポーツ８００の愛称はヨタハチ。デビューした１９６５年（昭和４０年）は前年の東京オリンピックを起爆剤とした高度成長時代の真っ只中。なぜかボウリングが大ブーム、川上巨人がＶ１と国内は好景気。平和なものだったが、中国では文化大革命、米ソの宇宙実験競争がエスカレート。そしてホンダＦ１（1500ｃｃ・Ｖ12）がメキシコＧＰで初優勝。世界をアッと驚かせたのがこの年。 | |||||||
当時のインプレッション パブリカ用空冷水平対向２気筒をボアアップしてツインキャブとした強化型エンジンは振動・騒音が大であったが、２気筒にしてはよく回った。今でも不思議なのは、市販型ではとてもホンダＳ８００の敵ではないのに、レース用だとむやみに速かったことだ。 エンジンは古臭いがスタイルとインテリアは洗練度高く、よい趣味でとりまとめられていた。デチャッタブルトップも洒落ている。シフトフィーリングはなかなかよい手応えだ。 |
エピソード  ヨタ８の空カボディは航空機のそれに近かった。ボンネットはアルミパネル、トップはＦＲＰとし徹底した軽量化がはかられている。現在、このコンセプトワークで作られているクルマは唯一、ＮＳＸ？ |
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