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第２５回 ホンダ１３００・９９Ｓ （Ｈ１３００型）1969年 |
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第２５回 ホンダ１３００・９９Ｓ （Ｈ１３００型）1969年 |
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| ホンダ初の４ドアセダン。動力性能はピカイチだった。 ホンダＮ３６０の衝撃的デピューでたちまち軽乗用車市場に地歩を築いた本田技研が、さらに小型乗用車市場への本格的な進出を狙って、１９６９年（昭和４４年）５月から発売したのが独創的なメカニズムを盛ったホンダ１３００である。 Ｎ３６０の登場からたった２年２カ月後であった。 ボディは４ドア・セダンのみで、駆動方式はＮ３６０と同様のＦＦ。 強制空冷のＤＤＡＣ（デュオ・ダイナ・エア・クーリング）システムを採用した４気筒、ＯＨＣ１２９８ｃｃのエンジンをフロントに横置きに搭載した。 このエンジンは１９６７年（昭和４２年）９月のイタリアＧＰで優勝を飾ったホンダＦ１のＲＡ３００と基本的には同じもの、といわれる。 このセダンにはシングルキャブで１００ＰＳを載せた７７シリーズと、４キャブで１１５ＰＳ搭載の９９シリーズがあり、最高速は７７シリーズで１７５ｋｍ ／ｈ、９９シリーズでは１８５ｋｍ／ｈと、いずれも１３００クラスではケタはずれの動力性能を発揮した。 Ｎ３６０同様の高回転、高出力型エンジンを前面に押しだしての登場であった。 ９９Ｓはタコメーター、キャップなしのデザインホイール、砲弾型ミラーなど装備のスポーティ・モデルだが、エンジンは他の９９シリーズ車と変わらない。 抜群の動力性能で注目をあびたそのエンジンも発売から７カ月後の６９年１２月にはシングルキャブは９５ＰＳに、４キャブは１１０ＰＳにそれぞれデチューンされている。 「中低速トルクを重視した手直し」がその理由とされたが、エンジンとシャシのマッチングに問題があった、という見方もある。 １９７０年（昭和５０年）２月、セダンをベースにしたファストバックの２ドアクーべを追加。 丸型２灯セダンに対してクーべは丸型４灯のデュアルヘッドを採用、２分割フロントマスクも精悍さをきわ立たせた。 シングルキャブ、９５ＰＳ搭載車はクーペ７、４キャブ、１１０ＰＳ搭載車はクーペ９と呼ばれたが、空カ的にもすぐれたクーペ・ボディによって最高速はデチューンしたエンジンでもクーペ７で１７５ｋｍ／ｈ、クーペ９では１８５ｋｍ／ｈをマークした。 セダンはエンジンのデチューンにともなって７７系は１７０ｋｍ／ｈ、９９系は１８０ｋｍ／ｈにダウンしていた。 ７０年１１月、セダンはマイナーチェンジで４キャブの９９シリーズを廃止、シングルキャブの７７シリーズのみとし、車名もホンダ７７と改められた。 クーペは半年ほど遅れて１９７１年（昭和４６年）６月にマイナーチェンジ、セダンと同じフロントマスクのゴールテン・シリーズと、クーべの２分割グリルを残しだダイナミック・シリーズに変わった。 エンジンはダイナミック系の最上級グレードのみに４キャブ１１０ＰＳを残したほかは、すべてシングルキャブのエンジンとなった。 ハイパワーとハイスピードで注目を浴びたものの、売れゆきは低調で、車名もめまぐるしく変わったホンダ１３００だったが、１９７２年（昭和４７年）１１月にはエンジンを水冷、４気筒、ＯＨＣ１４３３ｃｃのＥＢ５型に換装、丸型ヘッドを角型に改めるなどデザインも一部手直した、セダン、クーペにこれを載せ、車名もホンダ１４５と改称して再スタートした。 ＥＢ５型はこの年の７月から発売されたシビックのＥＢ１型１２００のスケールアップ版で、一転して低回転、低出力型となっているのが注目された。 ＥＢ５型はシングルキャブで８０ＰＳが中心だが、高性能モデルのクーペＦ１にのみメカニカル式噴射で９０ＰＳを搭載した。 この１４５も人気はいまひとつで、１９７３年（昭和４８年）１１月にセダン、１９７４年（昭和４９年）１１月にはクーペの生産が打ち切られた。 シビックが生まれるための前駆的モデルともいえた。 画期的な空冷Ｆ１エンジンはレースでは悲劇的な結末に終ったが、空冷エンジンでスタートしたホンダ１３００もヒットモデルとはなりえなかった。 奇妙な運命の符合だった。
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| 主要諸元 ホンダ １３００・９９Ｓ | ||||||||
エンジン
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エンジン 種類／型式 ボアｘストローク 総排気量 圧縮比 最高出力 最大トルク 燃料供給装置 燃料タンク容量 トランスミッション 型式 変速比 １／２／３ ４／５／Ｒ 最終減速比 シャシ ステアリング サスペンション 前 後 ブレーキ 前 後 タイヤ ディメンション＆ウェイト 全長ｘ全幅ｘ全高 ホイールベース トレッド 前／後 最低地上高 室内長ｘ幅ｘ高 車両重量 乗車定員 車両価格（当時） ６８．０万円 |
直４・ＳＯＨＣ／Ｈ１３００Ｅ ７４．０ｘ７５．５ｍｍ １２９６ｃｃ ９．０ １１５ｐｓ／７５００ｒｐｍ １２．０５ｋｇｍ／５５００ｒｐｍ キャブレターｘ４ ４５リットル ４ＭＴ ３．４４６／２．０１４／１．３６７ １．０００／−．−−／３．６９２ ４．３４０ Ｒ＆Ｐ ストラット／コイル リジッド／リーフ ディスク ＬＴドラム ６．２Ｈ１３−４ＰＲ ３８８５ｘ１４６５ｘ１３４５ｍｍ ２２５０ｍｍ １２４５／１２２０ｍｍ １７５ｍｍ １６７０ｘ１２２０ｘ１１３０ｍｍ Ｂ９５ｋｇ ５名 |
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広告 発売と同時に展開された広告ぺージ。耐寒テスト、耐熱テストなどのカットが折り込まれている。 ちなみに７７スタンダードの価格は４８．８万円、９９Ｓで６８万円だった。ホンダＦ１をコピーしたような高性能エンジンを搭載したモデルがこんな価格で買えた（重量税・取得税・消費税なんてものはなかった）いい時代だった。 |
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当時のインプレッション 京浜製の４連キャブレターと、ドライサンプというレーシングカーのようなスペック、そしてわずか１３００ｃｃながら当時としては驚異的な１１５ｐｓを絞り出していた１３００・９９Ｓ。 独特なクロスビームリアサスペンションを持っていたが、フロントヘビーは隠しようも無く、とてつもないアンダーステアのモデルだった。 それでも直線で８０００ｒｐｍまで伸びるエンジンの威力はとても１３００とは思えないパワフルなもので、乾いたエンジン音はドライバーの心を酔わせた。 |
エピソード エンジンはあのＦ１マシンのコピーだった ホンダの小型乗用車市場への本格的参入となったのが１３００セダンである。Ｆ１マシンＲＡ３００と同じ手法の強制空冷工ンジン、クロスビーム式リアサスなど独白の先進技術を満載したが、先進すぎで販売は今ひとつ。クーペの方は精悍なイーグルマスクや航空機風のコックピット（運転席）が若者に受け、やや需要を伸ばした。ホンダは次のシビックでシンプル路線に切り替え、再度、小型乗用車市場への挑戦状を叩き付けることになる。 |
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バリエーション
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４ドアセダンとしてデビューしたホンダ１３００は翌年２月にはクーペバージョンを発表。トンビのくちばしのようにとんがったフロントグリル、４灯ヘッドライトはセダンのイメージをガラリと変えるものだった。Ｓタイプのエンジン出力は１１０ｐｓに落とされていたが、最高速は１８５ｋｍ／ｈとセダン９９Ｓと変わらなかった。